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La Fiat Nuova 500 ("nuova" pour la distinguer de la Fiat 500, lancée en 1936, rebaptisée plus familièrement : "Topolino") voit le jour dans une période trouble de l'histoire italienne : c'est à dire dans une phase de transition partant de la reconstruction après-guerre jusqu'au boom économique des années 60.

Dans l'Italie des années 50, dominée par une économie essentiellement agricole et encore loin du bien-être abondant, nombreuses étaient les tentatives d'un changement radical tant économique que social qui auraient impliqué le pays. Avec le passage progressif à l'industrialisation et avec les premiers pas vers la consommation, une des principales demandes pas encore satisfaite par le marché, concernait la mobilité de chacun. Dans l'immédiat après-guerre, nait le phénomène typiquement italien du scooter (Vespa e Lambretta), pourtant demeurait toujours l'idée d'une motorisation de masse.
La vieille 500 C "Topolino" (la plus petite voiture du monde !) reste en production jusque 1955 puis est remplacée par la bien plus moderne Fiat 600. Une place sur le marché de "la petite motorisation" restait encore à prendre. A la différence de pays comme l'Allemagne, où des motos carrossées à deux temps et à trois ou quatre portes connurent un beau succés, en Italie, de telles expériences échouèrent l'une après l'autre. Souvenons-nous de l'Iso "Isetta" (1953/1956), géniale création qui trouvera son juste succés seulement en Allemagne.Elle sera construite sous la marque BMW jusque la fin des années 60.
Pour le marché italien, il parait donc indispensable de penser à une minuscule mais véritable automobile, qui renoncerait le plus possible à tout compromis avec l'automobile.

Depuis 1952 circulait l'idée que Fiat pensait réaliser une petite voiture économique. Quand, en 1955, fut présentée la 600, il apparut que le projet d'une telle voiture était atteint. Pourtant, l'année suivante, reprirent les bruits d'une petite voiture chez Fiat jusqu'à ce que commencèrent à circuler des photos et des articles sur des prototypes circulant qui confirmaient ainsi l'inévitable mise sur le marché de la minuscule voiture. Les nouvelles données allaient révolutionner les habitudes productives de Fiat. Les principales innovations techniques concernaient la mécanique, qui se détachait manifestement de l'orthodoxie constructive de Fiat : moteur bicylindre refroidi à air, filtre à huile centrifuge et boîte de vitesse non synchronisée inspirée des motocyclettes. D'autres solutions testées sur la 600 furent adoptées : surtout la lame de suspension avant qui outre le fait de jouer un rôle élastique, joue un rôle amortisseur. Pour conclure le cadre du projet, on note l'ingénieux système élastique par lequel le moteur est attaché à la coque, système qui absorbe les nombreuses vibrations du moteur.

Les années 1960 ont donné naissance à de nombreux bijoux. La Sting Ray en fait partie ! En 1963, Chevrolet dévoila la Corvette de 2ème génération, C2 (plus tard quatre autres générations verront le jour). Avec un look très différent de la C1, la Sting Ray est la première voiture conçue à la fois en version "coupé" et "cabriolet". Le poids historique de la Corvette Sting Ray est énorme. En effet, la commercialisation de la Corvette C1 ne fut pas à la hauteur des exigences de Chevrolet

Moins brutale que les Elise et Exige
Cette nouvelle Type 121, plus communément appelée Europa S, ne marque pas le retour de la Lotus Esprit, mais celui d'un modèle né en 1964 : la Lotus Europa. Celle-ci fut engendrée par Colin Chapman qui cherchait alors un modèle simple et accessible pour remplacer la mythique Seven. Le résultat prit la forme d'un coupé tout en fluidité, et accessoirement parmi les plus bas jamais conçus. 2 idées que l'on retrouve sur cette nouvelle Europa S qui pourtant ne présente aucune réelle ressemblance avec sa devancière. On retrouve le châssis aluminium Space Frame des Elise et Exige, et un 2.0 turbo apparaît, fort de 205 ch et 263 Nm de couple. Typé plus souple que le 1.8 de l'Elise, il offre une plus grande plage d'utilisation avec 90 % du couple maxi atteint dès 2 000 tr/min. Associé à une caisse très légère, il permet des performances alléchantes avec un 0 à 60 mph (96km/h) en 5,5 secondes et une vitesse maxi de 225 km/h. Par rapport à l'Elise, l'Europa S se veut moins radicale en offrant un meilleur confort et un accès à bord plus facile. Adieu les lumbagos en le laissant tomber en se tordant sur les sièges typés contre-plaqué !

Un design un peu timide
Côté look, une discrétion un peu trop poussée est de mise sur cette nouvelle Lotus qui ne s'autorise aucune originalité. On retrouve d'ailleurs des ressemblances avec d'autres modèles tels que la Corvette C6 au niveau des optiques avant ou le coupé Toyota MR pour les grandes ouies d'aérations derrière les portières. Quant à l'arrière il évoque celui, rebondit, de l'Elise mais avec des feux au dessin franchement insipide. Cette Europa S sera lancée sur un maximum de marché, sauf curieusement aux Etats-Unis et au Canada. Quant à son prix, il approche tout de même les 49 000 euros. Mais Lotus ne s'arrêtera pas en si bon chemin et envisage le futur proche avec une nouvelle Esprit à moteur V8 central et au tarif d'environ 90 000 euros...

Accueillante et docile n'étaient pas les deux adjectifs que j'aurais accolé d'emblée à cette délurée Sagaris. Et pourtant, malgré son aspect intimidant des plus barbares, un sourire niais barre mon visage. La balade sera courte mais suffisante pour s'apercevoir de la linéarité rassurante des montées en régimes sommitales, permettant aux plus audacieux un contrôle aisé du postérieur de la belle. Un sage fessier combiné à un train avant exauçant scrupuleusement chacun de vos voeux et l'homogénéité si difficile à obtenir dans ce genre d'auto devient une évidence. Et ce, même pour un conducteur lambda (ou Garcia si vous préférez). Il est d'ailleurs irritant de constater à quel point la dérive pondérale des productions actuelles est néfaste. Les 406 ch et les 42 m/kg de couple de Saggie s'expriment, eux, sans contraintes, imprimant dans les cerveaux un sentiment réel de légèreté. Tout comme les décélérations qui vous feront toucher du menton les capacités de ralentissement d'une auto de 1100 kg. Mollets flasques s'abstenir.

Après la décision de produire en petite série le phénoménal Concept-S pour satisfaire quelques riches énamourés, après le départ de Luc Donckerwolke, auteur des modèles qui font les beaux jours de la marque depuis 1998, voici les premières photos de la Lamborghini Gallardo Spyder. Rien à voir avec le roadster radical du salon de Genève qui ne faisait qu'annoncer spectaculairement la venue imminente de cette belle italienne sans tête, cette découvrable vient s'opposer à la Ferrari F430 Spider qui, comme elle, dispose d'une capote de toile classique. Les possesseurs de Murcielago Roadster commencent déjà à faire la moue car il faut esperer que le couvre-chef de la petite soeur ne ressemble pas à la catastrophe toilée qui leur sert de chapeau habituellement ! A l'heure des coupés/cabriolet à toiture rigide et de la Ferrari 575 Superamerica, il n'y aurait rien de honteux !
Sur les photos, de nouvelles jantes font leur apparition mais les évolutions de style entrevues il y a quelques temps ne sont pas de la partie. Le restylage de la Gallardo étant prévu pour fin 2006, l'arrivée du Spyder en début d'année prochaine devrait lui interdire le port de la nouvelle robe.
Quant au moteur, personne n'imagine que le V10 500ch ait besoin d'une remise à niveau pour équiper une décapsulée pareille !